Гениальный тупик

Было такое время, когда производимый автомобиль еще не устоялся в своих канонах. Любой изобретатель, он же инженер и глава корпорации был человеком, который с чистого листа рисовал свои представления, о том, как должна выглядеть эта техническая новинка конца XIX, начала ХХ века.

Каноны как таковые, скорее всего были определены Этторе Бугатти. Он создал компоновку, которую мы до сих пор называем «классической». И свои Жигули некоторые тоже с гордостью называют «классикой». Но это лишь потому что они созданы по классическим канонам: двигатель спереди, карданный вал и ведущие колеса сзади, управляемые колеса спереди (а это не всегда было аксиомой), и закрытый кузов. Такое отсутствие канонов и мощный всплеск экспериментаторства закончился перед Второй мировой войной. Последние эксперименты закончились в связи с тем, что нужно было обеспечивать массовое производство.

Пожалуй, самая интересная конструкция, которая была создана в то время и шагнула к нам в светлое завтра, преодолев барьер Второй мировой войны, был Фольксваген Жук. Когда Фердинанд Порше делал эту машину, он отталкивался идейно и конструктивно от того, что было наработано человечеством в 20-е годы. И тогда еще можно было поспорить с Этторе Бугатти. Ну почему двигатель должен быть обязательно спереди? Может быть сзади. Ведущие колеса — задние. А развесовка какая? Отвратительная развесовка, но скорости-то маленькие. Поэтому, если у тебя переутяжелен зад и в повороте машину сносит, это не так страшно при той скорости и мощности двигателя, которая была позволена Жуку. Итак, конструкция созданная до войны пришла к нам.

Жук

Когда Фердинанд Фердинандович Порше решил сделать машину имени себя и своего папы (или деда?), и появился бренд Porsche, за основу взяли то, что сделал папа. А папа сделал Жука. Да, машины под брендом  Porsche начал делать не папа Фердинанд, а его одноименный сын.

А папа делал многотиражку, которая должна была понравиться бедному германскому пролетариату, а заодно и Вермахту. По тем временам это было нормально, но машина разработки 20-х годов послужила идеологией и платформой для машины, которая существует в XXI веке.

Таков инженерный гений при стоящей сверхзадаче. А ведь инженер не всегда идет по канонам, иногда он еще b изобретатель, и конструктор, который может создать то, что до него никто не создавал. Инженерам в принципе интересно, когда перед ними ставится подобная задача. Например, чтобы они сделали, то что невозможно, или нелогично, или никому не нужно. Ну это же интересно сделать, чтобы оно работало! То, что наша, к примеру, страна живет по хирургическому принципу удаления гланд через задний проход, это особенность только нашего бытия. Но в мировой инженерной школе подобное вполне допустимо.

В результате очень талантливые люди с очень серьезными наработками и блистательными технологиями, с нескончаемым финансированием создают современную нам с вами машину. Практически каждый год что-нибудь новенькое. То есть, еще немножко, и скоро сто лет этой никчемной, нерадивой, нерациональной конструкции, по которой делается весь современный Porsche. Не Туареги, у которых все в порядке, и мотор спереди, а к примеру, Кайман, со своим мотором посередине, или Карера, с мотором вообще сзади.

Porsche Carrera

Вот это абсурд из абсурдов, технический шедевр, престижная машина, большой Запорожец. Одним словом, инженерный абсурд, совмещенный с инженерной гениальностью. И ведь никого не коробит ситуация, когда вы едете на архаике. У вас под задом то, что называется драндулет. А инженерам это интересно. Им часто бывает интересно извратиться и создать то, что не логично.

Двигатель в заднем свесе, вынесенный за пределы базы — это же какой якорь! Какая должна быть управляемость. Когда у тебя на заднюю ось приходится основная нагрузка, на которой и коробка и двигатель — это же развесовка вообще не оптимальная. Нужно тогда что-то вынести вперед. Загрузить аккумулятором или радиатором переднюю ось. И сделать, чтобы при этом была идеальная управляемость — это значит сделать инженерный шедевр. Этим и хороша машина Порше, что являясь по своей сути абсурдным тупиком не перестает быть абсолютной гениальностью. Потому что едет она эталонно! И является точкой отсчета автомобильных инженеров.

При этом инженеры фирмы Порше возятся с еще одним тупиковым элементом. Кроме не оптимального расположения силового агрегата, у них еще совершенно идиотский двигатель. Это V-образная оппозитная шестерка. Развал 180 градусов, что является инженерным абсурдом и тупиком. Но два инженерных тупика в руках гениев порождает фантастическую конструкцию.

При этом Порше является машиной престижной. По цене, Кайман, например, начинается от 3-х с хвостиком миллионов. И, если убрать усилия по изобретению, прибыль, доставку и растаможку, по цене она получится не дороже Жигулей. Потому что себестоимость продукта очень часто копеечная. Да, автомобиль, который на нашем рынке продается за 50 тысяч евро по своей стоимости его производство обходится в сумму не большую двух тысяч евро.

И вот эта гениальная и популярная машина поехала. Поскольку она стала немым укором несостоятельности других инженерных школ, те пытаются создать тоже нечто подобное и эклектичное.  Они утешают себя тем, что Порш не имеет права на существование. Драндулет, которому сто лет, где у него коробка, а где двигатель. А каков сам двигатель! Этот оппозитный двигатель не имеет никакого смысла делать! У него колоссальные проблемы по теплообмену и по износу должны быть теоретически. Попробуйте заставить бултыхаться масло в горизонтальной плоскости! Это ведь так просто, когда масло идет по вертикали — так или иначе, но гравитация заставляет его опускаться вниз, хотите вы этого или нет.  А когда оно бегает справа налево? Как сделать так, чтобы внизу не выскребло, и сверху доставало? Ведь очень сложно добиться, чтобы поршневые кольца могли с этим всем бороться и сила трения не испепелило все это инженерное чудо.  Сложно но можно.

И вот появляется в нашей современной жизни компания Subaru, которая идет под откос семимильными шагами. Она упирается рогами в железобетон прогресса. Субару не может разрабатывать двигатели с той же скоростью, с которой требуется обновление модельного ряда. Не получается. Тут еще сверху идут экологические нормы. Даже, если ты против прогресса экологические нормы вынуждают тебя что-то изобретать. И вот Subaru, которая только мечтает о том, чтобы быть принятой в дом престарелых знаменитой Тойоты, пошла в 80-е годы по этому пути. Стало получаться и начали под это придумывать задним числом идею. А потом уже придумали и целую идеологию: симметричный полный привод, оптимальная развесовка. Но это пустышка, никакая это не оптимальная развесовка. Это водителя нужно выкинуть, чтобы она была оптимальная. А водитель взял и уселся, причем то справа, то слева. он же еще ехать хочет.

Когда Subaru носилась на мировом чемпионате и выигрывала, брала подиумы, ни один из гонщиков ни разу не сказал, что его к победе привел их симметричный полный привод. Дело не в этом, а в том, насколько идеально была подготовлена тележка. И Subaru Impreza — великолепный автомобиль. Правда, с абсолютно никчемным двигателем оппозитной схемы. Сейчас это привело к тому, что они скребутся аккуратно когтями в дверь Тойоты и просят пустить и подкормиться какими-нибудь разработками, пока ножки совсем не протянули.

Компания Мазда тоже решила пойти по модному и нетривиальному пути, и сделать роторный мотор. Надорвались, хотя, и , (упершись изо всех сил), довели до серийного производства. А ведь Автоваз тоже брался за эту тему. Это привело только к считанным экземпляром догонялок для милиционеров. Поиграли, успокоились, бросили — не интересно. Мазда довела RХ 8-го до производства, дотянула его до ХХI века, уложила  его в экологические нормы, но не смогла победить ресурс. Мотор как был одноразовым, так и остался. Но. Инженеры — они же гении!

Когда ты работаешь с тупиковой идеей, не имеешь толком технологий, но все равно доводишь свою работу до приемлемого уровня качества — ты гений. Поэтому и инженеры помирающей Мазды тоже гении. У них выходит из умелых рук то, что никому не нужно. И оно отлично работает. К примеру они недавно изобрели лазерное зажигание. И никто не знает, это прорыв в XXII век, или нет. После двигателя SKYAKTIV они стали повнимательней смотреть во внешний мир и осознавать, что это может подойти не для всех. Но инженерный тупик не останавливает инженеров качественно работать.

skyactive

Подобные эксперименты может позволить себе те, кто финансово стабилен и не потопляем. Фирма Порше, например, никогда не признается, на сколько процентов она принадлежит Фольксвагену, или наоборот, на сколько процентов он принадлежит ей. И этот нескончаемый кошелек позволяет Порше работать по тому типу конструкции, которой скоро исполнится сто лет. Смысла в этом нет, не чрезвычайно интересно.

В этом и состоит задача инженера. Ему по плечу все. На примере Мазды и Порше мы видим, что тупиковые технологии можно довести до идеального рабочего качества и предъявить всему миру на зависть. На примере Субару видим, что денег нет, близится к умиранию, но пока еще упорствует и ездит. А у нас огромная компания Автоваз, напрямую подключенная к бюджету. Мы все страной платим за их инженерные чудеса. Или КАМАЗ с их инженерами, мимо окон которых иногда проезжает Porsche. Повторить такую разработку они не смогут, не получится. Казалось бы талантливые люди, но по разные стороны демаркационной линии имеют такие же разные результаты. И, все-таки, нам приятно, когда тот же самый Порш упрямится, и как качественно он это делает.

Сергей Асланян.

На главную