Тест-драйв Mitsubishi ASX

В августе 2010 года на русскую землю ступил могильщик отечественной автомобильной журналистики — Mitsubishi ASX. Ездовая презентация этого автомобиля прошла 19 августа 2010-го в Яхроме. Приехало огромное количество автомобильных журналистов. Не сговариваясь, все вынесли вердикт: это худшая модель в истории Mitsubishi. Это самая плохая машина, которую они смогли смастерить за все годы своего существования. Не покупайте эту машину: в ней плохо всё. Она плохо едет, у неё плохая подвеска, у неё плохая коробка, у неё плохой салон, у неё плохая эргономика… Это вообще не автомобиль, это какой-то суррогат. Лягушонка в коробчонке, она никогда не станет Василисой Прекрасной. Плюньте, забудьте, убегайте как можно дальше от дилерских центров.

Машина была в продажах настолько популярна, что в каждом дворе в больших городах и не только по две-три машины точно можно было найти. Давясь силиконом, блондики наваливались на прилавок с воплями «Больше трёх в одни руки не давать!» — и покупали порядка 35–40 тысяч ASX в год. Эта машина по популярности стала локомотивом продаж компании Mitsubishi в нашей стране.

И тут стало понятно: никому не нужна автомобильная журналистика. Что бы там вот эти высоколобые, а иногда даже лысые, с вкраплениями оптических приборов на нос журналисты ни рассказывали, — это не играет никакой роли. Никто вас не читает, не слышит и не смотрит. Автомобильная пресса — умри, накройся надгробием и сверху поставь Mitsubishi ASX.

Все профессионалы сказали: это непотребство, это не машина. Все потребительницы, повизгивая от восторга, закричали: «Ура, какая машинка! Дайте, дайте, дайте!» Сели и поехали.

Как полагается, порядка 35 процентов было продано с передним приводом и на автомате. В тот момент, кстати, у машины было три варианта по двигателям. Два варианта комплектации по приводу: был 1,6 — механика, передний привод, был 1,8 — вариатор, передний привод, был 2,0 — вариатор, полный привод. 1,8 при этом умел есть 92-й бензин: это было тоже определённым коммерческим преимуществом. Никто на это не обратил внимание, поэтому на сегодняшний день, например, ASX этого двигателя, 1,8 лишён. И у нас в гамме есть только 1,6 — механика, передний привод. Это, скорее, такой Lancer с усечённым багажником в кузове: недохэтчбек и недоуниверсал. И полноприводная версия на вариаторе 2,0. Полный привод, 150 лошадиных сил и другой совершенно ценник.

Но тогда, когда эта машина только пришла к нам, и у японцев случилось в этой связи недопонимание ситуации. Это называется: русские, вы уймите ваших баб! Хотя, минуточку, зачем их унимать, они же у нас локомотивят продажи. То есть ваши женщины, повизгивая от счастья, кричат, что это очень хорошая машина. Вы, мужики, не сговариваясь, объясняете всем, в том числе и нам, японцам, что это очень плохая машина. Мы не понимаем, что делать.

Машина действительно плохая, особенно по задней подвеске. По тому, как она держала дорогу, по тому, как она в принципе ехала и что из себя представляла. Каких-то ярких аргументов в её защиту не было, и тем не менее, она отлично продавалась. Замечательно, просто великолепно продавалась. И японцы дрогнули. Рестайлинг этой машины был всего лишь через год после начала продаж. Ей подогнали подвеску с американского рынка — от той версии ASX, который выпускался на американском заводе. И, кстати, поставки в нам, в Россию, пошли не из Японии, не из Китая, а именно из Америки. Мы с вами катались на настоящих американских внедорожниках под названием Mitsubishi ASX.

Потом у Mitsubishi начались вообще тяжёлые времена, в целом. На планете Земля и в нашей стране в частности (хотя мы для них приоритетный рынок) машина претерпела ещё один рестайлинг. У неё изменилось выражение лица и кое-что по салону, а по сути осталось всё то же самое. Её дорабатывали, дорабатывали и дорабатывали. Потом у неё был третий рестайлинг — и исчезновение с прилавков наших магазинов. Блондинки, поправив силикон и причёски, переориентировались на другие машины.

И вот в этом году летом ASX вернулся к нам. Он уже не американец, он из Окадзаки, он из Японии. Он сделан с настоящим японским качеством настоящими японскими мастерами из настоящих японских материалов. Два варианта: 1,6 л — «ручка»; 2,0 — вариатор, полный привод. Конечно, уж если замахиваться, то на полный привод. И в целом автомобиль едет, он умеет это делать.

Но самое интересное всегда скрывается не под скорлупой, не под обложкой, а — что же там внизу, что же там внутри? На подъёмнике берёшь рукой рычаги задней подвески, начинаешь их качать — они у тебя как на студне. Они у тебя качаются: очень мягкие сайлентблоки. Редуктор задний: ты вот так его шевелишь, а он вот так у тебя выплясывает. И когда входишь в поворот на этой машине, у тебя сзади студень какой-то. Она виляет хвостом… Знаете, как собака с купированным хвостом, когда она всей попой виляет. Вот ротвейлеры, например, очень любят это делать при виде хозяина. Он весь такой — ходуном. Вот тот же самый ротвейлерский приём используется в кинематике задней подвески Mitsubishi ASX.

Когда такие материалы используются, уже сразу понятно, что с жёсткостью работы, мягко говоря, не всё ладно. По езде это заметно. Хотя прямую она держит на 140 километрах в час нормально. Несмотря на увеличенную шумоизоляцию, улучшенную, сквозь вой двигателя, подвески и аэродинамических шумов прорываемся к рубежу 150… Да, 150 есть, держим очень хорошо. При этом сзади у тебя какой-то повиливание. Когда в поворот входишь — на любой скорости, — ты понимаешь, что это за повиливание.

Примечательно при этом то, как классно отработано рулевое и в целом умение машины двигаться по прямой. Потому что я поскакал по буеракам и на колёсные диски набрал огромное количество снега. Соответственно, чёткий дисбаланс. Колотит руль в «пляске святого Витта», вот так это всё ходуном ходит. А машина на скорости, которую позволяют правила дорожного движения, двигается по прямой, абсолютно не шелохнувшись. Вот это достижение, вот молодцы. То есть по управляемости они смогли сделать так, чтобы машина вне зависимости от того, какие трудности выпали на неё в нашей стране, свою линию держала чётко совершенно. Она двигается нормально.

Поднял я её, посмотрел внимательно. Мне очень понравилась японская технология. «Корыто» заднего пассажира — та самая деталь, которая имеет углубление, тут же идёт поперечина — усилитель кузова. Там же проходит лонжерон и порог. И уже, соответственно, идёт у тебя задняя арка. Вот этот кусочек железа собран из семи лоскутков. Ощущение, что это не просто машина после тяжелейшей аварии, — а что это то ли китайцы делали, то ли это гнилой литовский «перевёртыш», когда из трёх машин собирали одну. Я давно не видел автомобиля, столь безобразно сделанного. Потому что тут усилитель, тут «косынка», тут заплатка, тут ещё что-то. Ну, когда в одной точке у тебя пересекаются семь заплаток из металла, — это и есть японское качество!

На американских машинах, кстати, было по-другому. Технология была другая. Я помню, как выглядел «американец» снизу, и я очень внимательно смотрел, как выглядит «японец» снизу. «Японец» снизу вызывает оторопь. Были бы волосы — встали бы дыбом. По такому же принципу китайская технология, когда при помощи автогена доваривали заплатку по месту, был ещё Cadillac — современный, SX4. И тот «американец», этот «японец с американскими корнями». Что-то тревожно.

Антикор, как и полагается, только в зоне видимости владельца. Сбоку на коленочку присел, посмотрел, полюбовался — «У меня машина проантикорена». Снизу встал, посмотрел — голое пузо, причём не защищённое вообще ничем. Металл, покрытый грунтовкой. И в некоторых местах швы закрыты мастикой. Мастика очень жёсткая. Автомобиль, на котором я ездил, прошёл 5 000 километров и она начинает уже отваливаться. Вот как оконную раму плохо заклеили чем-то не тем, и кусками это уже вываливается. Причём, спрашивается: японцы, а вы почему не до конца эту клейкую ленту положили? Почему нужно было кусочек здесь, кусочек здесь, кусочек здесь, и там немножко пыльнуть чем-то чёрненьким. Ну и так сойдёт.

А в арках, особенно передних крыльев — та самая точка, куда и прилетает основной пескоструй, — там тоже антикор только в зоне видимости владельца. Вот он заглядывает и говорит: «О, настоящее японское качество! За это я плачу деньги». А так вот за уголок-то глянул, говорит: «А, совок поганый, как же ты в Японию-ты прорвался? Как же тебе это удалось-то?» А вот так это удалось, а почему бы и нет?

Машина на вариаторе Jatco — это те самые вариаторы, которые боятся перегрева и пробуксовки. Но трансмиссионные возможности всё равно позволяют под запах чего-то там палёно-пластмассово-синтетического кататься по русскому бездорожью. Я уехал на свой традиционный полигон — полянки, лужайки, овраги. Снега было по животик. У машины дорожный просвет 195, значит, наверное, глубина была 180. То есть полутора-двух сантиметров не хватало для того, чтобы соприкоснуться с русской действительностью. Нормально. Я отключил ESP — специальная кнопка. Раньше была крутилка, до рестайлинга, сейчас это кнопка. Ты нажимаешь, и у тебя 2WD, 4WD и 4WD Lock.

4WD Lock, вариатор я перевёл в положение L — в расчёте на то, что он не будет перекидывать передачи вверх. Мне не нужно было скакать на третьей и четвёртой, мне было достаточно ехать на какой-то одной зафиксированной, в данном случае это имитация первой передачи. У вариатора, знаете ли, с фиксированными передачами довольно сложно. Хотя здесь, именно у этой модели, есть подрулевые лепестки, которые позволяют ехать в определённом диапазоне передаточных чисел — имитация автомата.

Я поехал. Резина была шипованный Bridgestone — это самая плохая шипованная зимняя резина, на которой я когда-нибудь ездил. Bridgestone — это вообще одна из самых плохих фирм по выпуску резины. Но Toyo ненамного лучше. Шипованный Bridgestone коварен тем, что в нём можно закопаться на ровном месте. Продолжается подобная же экзекуция на автомобилях и нынешней модельной действительности. И всё равно, на этой самой плохой резине машина не застряла. Я трогался с места, я шёл ходом, я крутил петли. Заднеприводная управляемость у машины в режиме полного привода. Как только ты добавляешь газу — машина уходит на увеличенный радиус. Как только ты убираешь ногу с газа — машина начинает уходить на меньшую траекторию. Её таким образом можно даже выставить в управляемый занос, её можно вынуть из управляемого заноса. Она очень хорошо работает всеми четырьмя колёсами

Запах… Этот ничем не передаваемый аромат Японии… и вариатора Jatco, и муфты заднего редуктора, и всех трансмиссионных масел, вместе взятых. Это такой тонкий флёр полноприводности.

Потом я уехал в овраг. У меня есть специальный овраг, довольно коварный. Снежочек-то лёг мокрый, а под колёсиками-то не твердь земная, там можно и поскользнуться. Причём я несколько раз брал этот овраг ходом, а пару раз специально на верхней точке излома сбрасывал газ — с тем, чтобы машина либо за счёт инерции, либо, например, начиная закапываться, как-то уже сама боролась. Нормально. Преодолевает она. По складкам отечественной действительности можно спокойно ехать на этом кроссовере, подготовив его, в том числе блокировкой, к тому, чтобы он работал всеми четырьмя. Справляется.

Чуда не произойдёт: как только вы упрётесь бампером в бруствер, вы его не преодолеете. «Понижайки» нет, раздатки нет, возможности как-то пробивать себе дорогу нет. Но всё равно машина позволяет ехать в условиях настоящего бездорожья… Нет, конечно, чуда не произойдёт. Но это легковая полноприводная машина повышенной проходимости, и она полностью оправдывает этот свой статус.

Внутри кирза. Дерьмовый китайский пластик и мягкая панелька, имитирующая японское представление о русском кирзовом сапоге. Единственный, кто себе позволил подобное сделать. В Pajero такого нет, в Toyota, Nissan подобного нет. Где они добыли этот кусок синтетической кирзы, не знаю. Это ясно не хром, это не яловая кожа. Это вот такая именно кирза.

Что касается эргономики, то её не хватает, естественно. Топовая комплектация! Из настоящей резины сделанное сиденье, из настоящей суперпластмассы, имитирующей кожу, сделан руль. Поясничного подпора нет. Электрорегулировки достаточные. В нижнюю точку ушёл, отрегулировался. Ну, немножко неудобно: нужно заставлять себя привыкать к геометрию по рулю, по вылету, верх-низ.

У Mitsubishi ASX, к примеру, главный конкурент — Creta, которая кладёт её на обе лопатки. Просто положила, и сверху попрыгала. Как ASX встал на могилу отечественной автомобильной журналистики, доказав её полную ненужность и несостоятельность, — вот сверху на него забралась Creta, задрала лапку, сделала своё мокрое дело и побежала дальше. ASX ей проигрывает, в том числе и в визуализации приборов. Ты смотришь на эти две странные картинки: одна из них вроде бы тахометр, вторая… ну, наверное спидометр. Дети рисовали. Японцы пришли в местный детский сад, скорее всего даже в какой-то африканский, сказали: «Дети, возьмите хвостики в руки, макните в чернила и нарисуйте. А мы в Японии у себя воспроизведём». Ну, знаете ли, мир должен быть толерантен, мы должны прощать убожества братьев наших меньших. Мы используем ваше убожество во благо.

Догадаться, что показывают приборы, можно. Но считывать информацию, особенно когда вы едете с разрешённой скоростью, предположим, 130 километров в час, у вас не получится. Вы должны угадывать по подсказкам навигатора, который вам говорит «Дзинь-дзинь! Кажется, вы что-то превышаете…» Ах, да! Где это, где? Так, стрелка… стрелка… Точно! Да, превысил. Спасибо, прибор. Большое тебе спасибо».

USB-разъём есть. Место, куда засунуть сотовый телефон, какие-то там кишки, провода — всё это есть. В этом плане японцы молодцы. Бардачок — там есть такая амбиентная подсветка. Открываешь его, думаешь: ой, какая мрачная пещера, у меня в холодильнике ярче! Нет, ну вот он, диодик, таким лёгким голубеньким… То есть на ощупь вы там что-то найдёте.

Для тех, у кого хорошая спина, пока ещё крепкая, это состояние салоне и эргономики будет вполне приемлемым. Нормальная совершенно японская манера — иметь неподсвеченную регулировку зеркал и стеклоподъёмников — ну и ладно, на дорогом Pajero этого тоже нет. Руль выставили, сиденья выставили, зеркало есть, дворники в режиме авто ни хрена не работают, потому что где это «авто», я так и не понял. Я пытался от него добиться, говорил: «Японец, ты же настоящий, качественный! У тебя же здесь есть автоматический режим работы стеклоочистителя! Активируйся!» Ага, хрена лысого (ну то есть меня), не работает. Ну, как-то он по своему алгоритму что-то такое делает.

Фары — нормально, оптика светит. Размеры салона — ой, удобно! Вот она я, блондинка, вот она я, силиконовая. Я понимаю, где у меня перед, потому что рельеф капота позволяет посмотреть, что у меня впереди. Сзади машина кончилась там, где я её не вижу. Зеркала? А зеркала по размеру хорошие. Они большие, они как раз к внедорожнику. И габариты чувствуются, ты видишь, где у тебя что. К счастью, ни за какие деньги нет люка, это большой плюс. Соответственно, на голову тебе ничего не капает.

И вот ты сел, поехал. Попытался что-то с музыкой сделать — обломился ещё раз. Потому что, во-первых, вся эта музыкальная система дико убогая, во-вторых, она не русифицирована. Если ты плохо учился в школе и по какой-то причине не знаешь английского языка, то один на один с этим автомобилем ты не разберёшься. Тебе нужен представитель молодого поколения, который на английском языке уже родился и читает абсолютно все инструкции ко всем каким бы то ни было девайсам. Вот он тебе расскажет, как и что здесь делать. Зато звучит эта примитивная система очень неплохо. У меня есть тестовый альбом Batushka — Litourgiya, вот там раскладка по четырём гитарам и двум ударникам совершенно чётко прослушивается.

В инструкции по эксплуатации ASX написано: «Автомобиль предназначен для эксплуатации преимущественно на дорогах с твёрдым покрытием, однако его уникальная система полного привода позволяет в случае необходимости двигаться по грунтовым дорогам, подъезжать к местам туристических стоянок, выезжать на пикники и тому подобные места. Эта система не только улучшает управляемость автомобиля на сухих дорогах с твёрдым покрытием, но и повышает сцепление при движении по скользким, мокрым, покрытым снегом и грязью дорогам. Однако она не предназначена для движения по тяжёлому бездорожью, а также для буксировки прицепа или другого автомобиля в сложных условиях. Очень важно помнить, что система полного привода может не обеспечить достаточной тяги для преодоления крутого подъёма и эффективного торможения двигателем на крутом спуске. Постарайтесь избегать движения по крутым склонам».

Я не старался и не избегал. Я по крутым склонам сайгачил.

«Также нужно быть очень осторожным при движении по песку и грязи, при преодолении бродов, поскольку в определённых условиях сцепление с поверхностью может оказаться недостаточным. Избегайте движения в тех местах, где колёса автомобиля могут завязнуть в грязи, или в песке, или в снегу».

С одной стороны, конечно же, это подстраховка. Производитель пытается заранее предупредить: когда у вас всё это сломается, мы чинить не будем. С другой стороны, машина всё-таки довольно железистая штуковина; она позволяет, вопреки этой инструкции, ездить там, где тебе надо, а не только там, где предписано. Собственно, это я и проверил. Наверняка срок жизни автомобиля я тем самым укоротил. Вариаторы вообще в принципе не должны жить больше одного раза, но они как-то умудряются прожить даже иногда до 100 000 км пробега. И несмотря на предостережение, что машина, конечно же, не внедорожник, её можно использовать там, где «девятка» уже не пройдёт — не только в силу геометрической проходимости, но и потому, что всё-таки полный привод — это действительно очень большое подспорье в нашей стране.

Идеологически ASX тем и великолепен, что он приходит к нам как большой помощник. С передним приводом его брать не имеет вообще никакого смысла. У машины с передним приводом нет ни одного аргумента за это покупку. Хотя нет, наверное, один всё-таки есть: это внешность. Потому что этот икс-фейс Mitsubishi, X-RAY внешне изменился в лучшую сторону. Он сразу-то был довольно симпатичным, таким резким, маленьким, агрессивным забиякой, как некоторые собаки типа бульдога, которые не крупные, но при этом он такой весь из себя боевой. Здесь рожица, конечно, более симпатичная, чем у будьдога. Но то, что японцы выскочили раньше на рынок со своим икс-фейсом, чем Стив Маттин со своей «Ладой», это исторический факт. Стив Маттин рисовал икс-лицо. С забора, где было слово из трёх букв, он первую букву взял, экстраполировал её на тот же самый забор, на всю боковину и, конечно же, на лицо. Но поскольку Стив Маттин работает на «АвтоВАЗе», новинка не успела к столу. «АвтоВАЗ» неспешен. Бюджет государственный, знаете ли: пока деньги придут, пока освоишь, пока Бу Андерссона выгонишь за то, что он пытается сделать приличную машину… Время уходит. А японцы — бац! Икс-фейс. Готово. Вот тебе уже Outlander, вот тебе ASX. Машина замечательная — кстати, для блондинок это как раз серьёзный аргумент. Потому что то, что она вытирает слёзы об кирзу, этого не видно, это же внутри происходит. А снаружи — да, действительно очень симпатичная машина. Поставь её рядом с Lada X-Ray и та сразу начинает проигрывать ASX. Это большой аргумент.

Какой смысл брать переднеприводную машину, когда у неё есть полный привод? Полный привод дееспособен? Да, вполне дееспособен. Далеко на ней можно уехать? На дачу точно уедешь. В распутицу пробиться, например, на центральную усадьбу колхоза не получится, а вернуться обратно в цивилизацию, где у тебя 4G, машина позволит.

В багажнике у неё лежит замечательная деталь. Во-первых, у дешёвой комплектации докатка, у полноценной комплектации — хорошее запасное колесо, на литье. Открываешь багажник — ни одного крючка. Две экологические ниши для всяких там незамерзаек или какой-нибудь мелочёвки, которую в том числе можно насыпать туда детским совочком. Жёсткая полка — это приватизация недешёвой комплектации. На старте её нет. Поэтому просто лопатой туда загружаешь что-то, и даже полочки нет, чтобы прикрыть. Сама по себе верхняя полка жёсткая, да и нижняя полка жёсткая. Это удобно, это хорошо. То есть дополнительная грузовая платформа. Открываешь эту полку, вынимаешь её — там у тебя лежит настоящее запасное колесо, а в нём — супердеталь! Настоящее 15-литровое ведро из пенопласта. Предназначения у него не существует. Пользоваться ведром из пенопласта невозможно,  вообще ни для чего. То есть нет ситуации, при которой эта штука может быть полезна. Она для того, чтобы в этом резонаторе погасить лишние звуки. Это такой съёмный элемент шумоизоляции. У тебя огромное пространство пропадает, не занятое ничем — потому что у тебя там стоит кусок пенопласта. Сесть на него не получится: не садись на пенёк, не ешь пирожок. Макароны там не сваришь, фрукты не помоешь. Зачем — непонятно. Видимо, ветошь хранить. Фирменные концы — для тех, кто понял, о чём я сейчас.

Когда по миру пошло первое поколение Honda CR-V, у неё было два удивительных совершенно момента, сделанных под эргономику и потребительские запросы. Во-первых, ровный пол — когда можно по машине ходить, в том числе с правого переднего на левое переднее, потому что там не было тоннеля. А в багажнике полка на самом деле оказалась столиком для пикника. И Honda CR-V была тем и примечательна, что она давала возможность приехать на природу, вынуть кусок багажника, обнаружить там выкидные ножки, поставить — и вот у тебя место для шашлыка, пикника или, в конце концов, для того, чтобы порезать колбасу. Вот здесь этой идеи нет. Honda была такая умница.

Shkoda, например, Simply Clever, постоянно изобретает какие-то очень приятные мелочи — полезное, удобные. То плевательницу сделают съёмную, то зонтик в оригинальное место, то специально под нас возьмут скребок для стекла. Из двух разных покрытий полка багажника, где у тебя есть возможность её перевернуть: резиной — для того, чтобы везти освежёванного барана или, например, ворсом — чтобы у тебя продукты не елозили по всему багажнику. Удобно.

Здесь подобных задач никто перед собой не ставил. Запасочку положили, хрень какую-то офигенскую поставили, сверху всё это закрыли — езжай. А пакетик с продуктами куда? — Какие продукты? Минуточку. Наш клиент — это миллионер, а миллионер всё заказывает по интернету. 4G у тебя есть? Знаете, я владелец крутого настоящего внедорожника Mitsubishi ASX, пожалуйста, на дом мне всё привезите — потому что даже батон хлеба у меня будет метаться по багажнику.

Миллионер? Да, действительно. Машина-то не дешёвая. В этой топовой комплектации, где, кстати, очень много заглушек на передней панели обозначают некоторое количество утраченных функций для нашего рынка, — это полтора миллиона рублей. 1 500 000 за машину, которая до сих пор «сырая» и недоделанная, где гуляет задняя подвеска? Это всё-таки, конечно, внедорожник, но с очень спорным салоном. С очень выигрышной внешностью, с неплохой геометрией что внутри, что снаружи — и тем не менее, за полтора миллиона? Мотор двухлитровый. А ещё у кого есть такое же? Кто кладёт на обе лопатки? Creta.

Creta проиграла только во внешности, по сию пору у неё внешность, к которой нужно привыкать. Нужно быть очень непритязательным, нужно уметь жениться на некрасивых женщинах, чтобы нормально принять Creta.

ASX тут выигрывает, он молодец: в потоке он очень яркое пятно. Это что такое красивое? Ой, это же Mitsubishi. Ну молодец, что к нам вернулся, да ещё и с таким посвежевшим лицом. Японская косметика: мы про это никогда не слышали. И тем не менее, вот она, посмотрите как работает.

А в остальном Creta дешевле и лучше. И у Creta тоже есть комплектация — полный привод, двухлитровый мотор, те же самые 150 лошадиных сил. И — о чудо! — 6-ступенчатый автомат. А здесь вариатор… А мы всей страной так любим вариаторы, особенно когда у тебя сервисы закрываются по всей стране. Хлоп — и не стало. И куда ты с этим вариатором? «А мне маслице поменять» — «Не волнуйтесь, он на весь срок службы агрегата». Ха-ха три раза! Вечное масло ещё не придумали. Вечный двигатель, вполне возможно, уже есть, даже в том числе в Японии, вечное качество, осенённое специальным священником на конвейере, присутствует. А вот вечного масла для вариатором нет по сию пору.

Все остальные машины на нашем рынке лучше. Duster лучше. Kaptur лучше. Suzuki SX4 лучше. Creta бесспорно лучше — не только за счёт того, что Creta сделана позже, соответственно, она моложе. Потому что ASX скоро девять лет. Многовато, пора уже потихонечку покидать сцену.

Если у вас есть полтора миллиона, вы можете взять себе ASX. Вы можете у Mitsubishi взять уже Outlander. Вы можете пойти и купить себе Sportage, вы можете пойти и купить себе Tucson. Эти машины будут лучше. За полтора миллиона они будут гораздо лучше, гораздо интереснее.

Печально, что ASX был сделан в тот момент, когда фирма чётко сделала рывок вниз. Она попыталась не столько разбиться башкой о паперть, сколько просто сдохнуть. У Mitsubishi был этот неприятный момент. И автомобиль пришёл в конструкторскую работу и в доводочные испытания в состоянии тяжелейшего финансового голода.

Японцы, особенно Mitsubishi, мастера делать очень дружелюбные машины. У них каждая машина настолько ласково относится к своему клиенту, что не у каждой Тойоты это есть. А Mitsubishi всегда какой-то вот прям свой до невозможности. И когда ты так или иначе оказался за его рулём, ты сел — а он как котёнок на коленках. И Mitsubishi это прекрасно знает. И по доводке они молодцы.

Помните, был период, когда мы на полном серьёзе здесь читали у той же самой никому не нужной автомобильной прессы, что вообще-то это Mitsubishi — «японская BMW», а не Honda: по технологичности, по уровню, по прорывности своих идей, по тому, как это реализовано. Но Dodge Stealth американский — это Mitsubishi 3000GT, она же Mitsubishi GTO: полный привод, полная управляемость, своеобразные «шестёрки». «Восьмёрок» не было, к сожалению. Вся поросль Pajero, все эти легковушки — что маленькие, что средние, что Lancer… А Mitsubishi Sigma? А Mitsubishi Diamante, если кто помнит, о чём я говорю? Какие были потрясающие машины! Это та самая знаменитая компания, которая делала очень интересную технику и которая научила корейцев (потому что Hyundai и KIA — как раз их ученики). Вот они, дети-то, выросли! И «папу с мамой» обогнали. У японцев было чему поучиться.

Но по цене у этой машины нет аргументов. По доводке — не довели. Не потому, что не смогли, а потому, что не хватило финансирования. Переделывать машину всегда сложнее. Когда на стадии доводочных испытаний отдел главного конструктора учит ездить — вот тогда либо получилось, либо нет. У ASX был шанс. Когда его делали под американцев, задача была — плавность хода. У машины с короткой базой плавность хода — это очень ответственная, очень серьёзная проблема. Она плохо решается. Короткая машина обычно «козлит». Здесь этого нет. Она достаточно нормально держит, в том числе наши и, кстати, американские неровности. Но под наш ездовой характер не подходит, нужно было отдельно работать под Европу. Не хватило денег. Таланта — хватило. Нарисовать на кульмане эту машину смогли. Воплотить её в хороших материалах — опять не хватило денег.

Но двигатель поставили двойной — за это уже спасибо. Кстати, на каком он бензине? Приехал я на заправку, от Москвы совсем недалеко. Мне говорят: «А 95-го у нас нет». Как так? А я как-то привык уже, знаете ли: 4G, Макдоналдс, по всей стране сеть бесплатных туалетов, 95-й бензин… «Через несколько часов будет, а сейчас нет». Я залил 92-й — она даже не звякнула ни одним клапаном, всё нормально. Тяга не ушла, динамика осталась.

Расход топлива. Открываешь, там написано: 7 литров. Нет там 7 литров. У меня что на 95-м было 9,5 литров, что на 92-м. Разная динамика, разная скорость. Не бывает там 7 литров, даже если я пенсионер с увядающим разумом. Но по городу, по трассе, за городом, тем не менее, она не выходит за этот рубеж.

Чем хороши японские двигатели имени компании Mitsubishi? Тем, что они, несмотря на всё вредительство вариатора Jatco всё равно остаются не прожорливыми. Тем более когда у них стоит нормальная коробка, нормальный автомат, например, или дизель. Это самые экономичные двигатели на планете Земля. То, как именно у Mitsubishi организована экономичность в качестве реального результата, — достижение, которое мало кому снилось. Обожаемый пример — L200 предыдущего поколения, дизель 2,4 л, автомат. В режиме тяжелейшего off-road, когда снега по крышу, когда нужно пробивать тундру бампером, на всех блокировках, с пробуксовкой, когда у тебя топливо бьётся, как кровь у альпиниста в жилах…  9,2 — 9,4 л на 100 км. Потрясающий результат.

Сергей Асланян.