Запорожский автомобильный умер

Советский Союз был такой страной, где каждой республике полагалось что-нибудь титульное. Кому хлопковые плантации до горизонта, кому — автомобильные заводы в качестве визитной карточки.

Завод ЗАЗ

И вот они начали потихоньку умирать. Например, Ереванский завод скончался — никто даже не заметил. В Кутаиси был завод, который делал самые плохие в мире грузовики. Подозреваю, что на тот момент они были хуже чем китайские или северо-корейские. Он скончался, грузины сказали с облегчением: «Спасибо, не надо». РАФ уже был более серьезной потерей, поскольку у Латвии была неплохо развита промышленность. Хотя в прессе возникают информационные всполохи о планах возрождения рижской фабрики.

У нас с вами скончался ЗиЛ, а также АЗЛК, который очень давно выпускал автомобильную технику, на которой было не стыдно ездить. И вот очередь дошла до Запорожского Автомобильного Завода.

У ЗАЗа очень трагическая биография, поскольку данное предприятие до выхода в финал творило полнейшее непотребство. Начавшись еще до революции, как кооператив по производству сельхозоборудования, он был еще тогда, мягко говоря, невыносим. Но при этом производил-таки, сеялки-веялки (пока еще без вертикального взлета). После войны было принято решение сделать это автомобильным заводом. Стояла четкая задача, что все выпускаемые в стране автомобили не должны пересекаться по классу. Таким заводом для выпуска особо малого класса ЗАЗ и стал.

Всем известный горбатый запорожец ЗАЗ 965 был отвратителен. В нем не было ничего нормального. Его делали воровскими методами нашего автопрома, подсмотрев за FIAT 600. Двигатель украсть не удалось и его разрабатывал ни на что не годный НАМИ. Это была 4-хгоршковая v-образная воздушка. Сколько лет из него пытались, модернизировав, сделать — что-то человеческое — все напрасно. Все, из чего состоял горбатый запорожец: передняя подвеска, задняя подвеска, коробка передач, двигатель, компоновка салона, эргономика — все было элементами непотребства. Так нельзя было делать.

ЗАЗ 965

Но эту очаровательную машину очень любили. В основу этой любви была заложена цена — 2200, когда она пришла на рынок. Это много, но это машина, это крылья за спиной. Машина, которую надо было постоянно чинить. Не зря в Советском Союзе первый клуб какой-то определенной марки был клуб сами понимаете какого автомобильного бренда. Вокруг горбатого Запорожца сплотилось инициативная группа людей, занимающаяся обожанием этого очаровательного автомобильчика. В первую очередь не ради любви, а ради ремонта.

Но окончательно починить эту постоянно развалившуюся конструкцию было не возможно. Но визуально машина была потрясающим аппаратом. И вот делая одну модель за другой, на Запорожском автомобильном заводе перешли на другую конструкцию, когда украли у немцев дизайн NSU, была такая машина. Из нее получился сначала 966, затем 968 запорожец.

NSU Prinz

Не хватило конструкторской и дизайнерской смелости сделать собственный уникальный автомобиль особо малого класса. Мол, и так сойдет, для внутреннего же потребления. Хотя Автоэкспорт вскоре сказал: «Давайте этим торговать», и был выпущен экспортный вариант Yalta, и даже горбатый запорожец был в экспортном исполнении. И двигатель пытались получше. Например, у 968-го для экспортных поставок отработали двухкамерный карбюратор под 93-ий бензин в попытке увеличить мощность. Это все потому, что 60% мощности запорожца уходило на то, чтобы двинуться с места.

Потом сделали Таврию, о чем уже мало кто помнит. Эта модель пришла когда рынок открылся. Таврия была такая мини-девятка, мини-восьмерка. На нее смотрели с интересом, особенно когда краску металлик стали покупать. По своим техническим характеристикам автомобиль традиционно оказывался непотребным убожеством. Затем пришли иномарки, и она тоже оказалась никому не нужна.

Запорожский завод жил на задворках Госплана и выполнял чужую волю. А потом Украина стала самостоятельной. Завод был приватизирован, куплен и стал частной фирмой. И вот тут уже началось (на излете, когда уже было по большому счету поздно) новое явление для завода. Он стал жить своим умом, дышать полной грудью, модернизироваться и включаться в разные альянсы. Сначала с Daewoo, потом с General Motors, Kia. Предприятие начало позволять себе отверточную сборку и работу по полному циклу. Случилось самое главное. Структура завода изменилась сверху до низу, особенно изменения в руководстве. Власть на заводе получили люди, выросшие с этим заводом. Все пять заместителей генерального директора завода были те, для кого он был родной с юношеских лет.

Вот тут на ЗАЗе начались потрясающие изменения. Эти крепкие мужики, которые выросли с этим заводом и знают его от и до, взяли в свои руки бразды правления, и пошли учиться. Пошли учиться, чтобы приумножить и не развалить. Потому что они знают, что это свое.

Самая интересная страница у завода началась, когда General Motors вошел туда своим капиталом. Началась работа по подготовке производства на другом качественном уровне. Одно дело, когда на завод приходит новое оборудование. Совсем другое дело, когда вместе с технологиями приходит новый менталитет.

В качестве примера можно вспомнить такой случай, когда американцы спросили, какой у украинцев брак по покраске. Оказалось — 18%. В среднем от 15 до 20. Причиной такого колоссального брака был мусор в воздухе. А он в свою очередь появился из-за неправильно спланированного газона. В результате, после исправления ситуации, брак при покраске удалось снизить до 1%. Таким образом завод начал принимать стандарты качества GM. А General Motors в этом отношении очень хороший, настойчивый и требовательный учитель.

Когда я был на заводе, сразу бросилось в глаза, что там запрещено курение на всей территории. Никаких урн. Когда некоторые из стада московских наглых журналистов насвинячили бычками на пол, заместитель начальника цеха, спокойно, не выражая своих эмоций, аккуратно собрал весь мусор в бумажный пакет и унес. При этом не все гости даже осознали, что произошло.

Во время разговора с замдиректора по качеству, выяснилось, что главная головная боль — поставки комплектующих, которые должны были бесперебойно приходить из множества различных уголков бывшего Советского Союза. Очень многие детали идут же из-за границы, из России. А у нас эти предприятия — сами изгои. Они работают без развития, на уровне своего момента постройки. Как начали выпускать давным-давно ЭТО, так до сих пор, слегка модернизировав, ЭТО же и производят. С таким же отвратительным качеством.

А рынок сбыта у завода — это в основном Россия. Клиенту ведь надо обеспечивать заменяемость деталей, ремонтопригодность, как это принято во всем мире. И вроде бы уже нормальная машина у тебя стоит на конвейре — Daewoo — изделие совсем другого технического уровня. Но если есть возможность локализации, лучше чтобы она была. Если есть возможность выигрыша по цене — Запорожец не может быть дорогим. Они это прекрасно понимают. Но тут вилка.

Вот между этих двух огней они маневрировали. Резерв у них был по качеству сборки и конструированию, когда свое КБ способно предлагать изменения в конструкции, облегчающие эксплуатацию и удешевляющие конечный продукт.

И они боролись до последнего. Боролись под руководством людей неравнодушных. Когда заод для сотрудников — это семья и дом родной, понимание и отдача идет на совершенно другом уровне.

Запорожский Автомобильный Завод, конечно, боролся. И до процветания ему было далеко. После совместных проектов с GM и Daewoo были попытки производить автомобили совсем другого уровня. Они не забывали о своей главной миссии — небольшая дешевая машина. И последний резерв, который у них был — это дистрибьютор.

Под дистрибьютора реализовывался проект — автомобиль Daewoo, он же ЗАЗ Шанс, с мелитопольским двигателем, омерзительным по своему качеству. Дистрибьюторы — чрезвычайно талантливые люди, в нашей стране они умели работать и до последнего занимались этим гениально. А потом на ЗАЗе была совершена роковая ошибка. Было принято ответственное решение, что теперь завод будет сам заниматься своей дистрибуцией.

После этого моментально обрушились продажи, схлопнулась дилерская сеть и машины перестали поступать на наш рынок. Запорожский автомобильный завод с него ушел. Когда теряется серьезная площадка, где завод продавал 40% своей продукции, а то и все 60. Когда непонятно на что менять комплектующие, где их брать, по какой цене. И после всего этого еще несколько лет агонии.

И вот теперь принято решение — всё. Завод закрывается, его больше не будет. Что будет на этой территории — непонятно. И все усилия этих классных мужиков и замечательных теток — все пошли прахом. Чрезвычайно жалко. Потому что другие заводы умирали тоже, конечно, похоронив под собой надежды своих сотрудников. Но у них изначально ситуация была не столь патриотичная, не столь сплоченная и семейная. А здесь, практически единая семья осталась без крыши над головой и средств для существования. Если бы не политика наша, у ЗАЗа было бы гораздо больше шансов. За прошедшее время мы получили неплохой пример, как можно из плохого завода сделать хороший. теперь этих шансов нет.

Сергей Асланян.